此前，被業(yè)界認為謹言慎行的大眾汽車中國CEO馮思翰對增程式電動車發(fā)起抨擊，認為增程式混動環(huán)保就是“胡說八道”。此言一出，使用增程混動系統(tǒng)的理想就坐不住了。那么，從理性的角度出發(fā)，增程式混動系統(tǒng)真有這么不堪？真的如所說的是“工業(yè)垃圾”？

　　銷量與實力證明一切

　　從某種層面來看，銷量無法證明一臺車有多么“優(yōu)質(zhì)”，但銷量卻能代表一臺車在市場上的認可度。

　　從11月份理想公布的13438臺的銷量來看，理想可謂打了所有謠言散播者的臉。而這也超過了大眾在國內(nèi)市場布局的所有中大型SUV銷量總和，包含ID6系列、途昂（參數(shù)|圖片）、攬境（參數(shù)|圖片）以及途銳（參數(shù)|圖片）之流。你可以說13000+的銷量有運氣的成分在，但不可否認的是，消費者對理想的產(chǎn)品還是認可的。

　　增程混動就是垃圾？

　　增程式混合動力系統(tǒng)一直是業(yè)界爭論的對象，尤其是各路民間車評人，抨擊理想的更是數(shù)不勝數(shù)。那么，從理性的角度來看，增程式混動真就上不了臺面？

　　從實際情況來看，理想的這套增程式混動系統(tǒng)并無明顯槽點。

　　對于日常在城區(qū)代步的買家而言，內(nèi)置的40.5千瓦時動力電池可以支持理想ONE行駛188公里。絕對數(shù)值其實并不算高，但應(yīng)付日常通勤已無太大問題。所以，在此場景下，理想ONE和一臺純電車并無明顯差距。相比起那些最多支持百公里純電續(xù)航的pHEV車型而言，理想ONE還是更出色些。

　　當(dāng)然，在進行長途行車時，大多數(shù)人會使用混合動力模式。這時，理想ONE上搭載的1.2T增程機便開始發(fā)揮作用。

　　由于并沒有采用直驅(qū)的工作方式，增程機在工作情況下并不會對車身的動力輸出有什么影響，另外，非直驅(qū)的工作方式也能讓這臺增程機始終保持在高效的工作轉(zhuǎn)速區(qū)間。配合上本就不俗的用料，即便這臺增程機處于高負荷工作狀態(tài)，對車廂也不會有明顯滋擾。9L左右的綜合油耗，也優(yōu)于大多數(shù)燃油中大型SUV。所以，關(guān)于增程式混動不環(huán)保的議題，也不攻自破。

　　競品也使用增程混動？

　　有人說，市面上HEV、pHEV產(chǎn)品比比皆是，但REEV卻少之又少？難道REEV混動結(jié)構(gòu)沒有友商愿意使用？

　　其實，市面上已有不少友商也使用了REEV即增程式混動車型。比如一向以舒適佛系著稱的日產(chǎn)軒逸（參數(shù)|圖片），最近也為消費者們帶來了增程式混動車型——日產(chǎn)軒逸e-pOWER（參數(shù)|圖片）。沒錯，電機的功率參數(shù)和此前的燃油版軒逸并無明顯差異，但300牛米的峰值扭矩是燃油版的軒逸難以望其項背的。

　　另外，賽力斯SF5也使用了增程式的混動結(jié)構(gòu)，405千瓦的電機總功率可以說相當(dāng)夸張（盡管銷量十分一般）。嵐圖旗下也有使用增程式混動結(jié)構(gòu)的車型，嵐圖FREE就是個不錯的例子。

　　所以，增程式混動并非混合動力系統(tǒng)中的敗類。對于當(dāng)下而言，增程式混動系統(tǒng)的地位依舊無可替代。尤其是那些希望享受純電駕駛氛圍又不愿意感受純電車焦慮的買家來說，增程式混動系統(tǒng)可以說是相當(dāng)劃算的選擇。畢竟，不是所有用戶都希望在節(jié)假日時因為充電事宜和其他車主大打出手，而增程式混動車型就可完美地避免這個煩惱。

　　結(jié)束語：

　　從理性角度來看，不管是從市場的反饋，還是消費者的口碑，增程式混動系統(tǒng)并不是某些人口中的“工業(yè)垃圾”。反而是當(dāng)前階段相當(dāng)務(wù)實的新能源動力系統(tǒng)解決方案，而以電為主的工作方式也在很大程度上提高了能源的使用效率，也明顯地避開了內(nèi)燃機低效的工作區(qū)間。而從感性的角度出發(fā)，增程式混動系統(tǒng)帶來的“安全感”也是大多數(shù)純電車型無法給予的。所以，這也就不難理解，為何消費者愿意拿出30多萬選擇理想ONE了，對吧？