詳細(xì)情況如下:原標(biāo)題：調(diào)查|運(yùn)輸公司走省道忙換車應(yīng)對新政欲轉(zhuǎn)嫁成本進(jìn)退兩難“高速公路收費(fèi)新政策落實(shí)十幾天來，最大的感受是與之前預(yù)期的不太一樣，一是通行速度并沒有提高，特別是高速路出口擁堵時間較以往更長了；二是過路（橋）費(fèi)增加了，一般來說過路（橋）費(fèi)占公路運(yùn)輸成本比重的30%~35%。按照新的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，目前來看我們的過路（橋）費(fèi)上升了15%~20%?！币滋匚锪鞴究偨?jīng)理張繼輝告訴第一財經(jīng)記者。

　　張繼輝在鄭州運(yùn)營著一家擁有50輛六軸貨車的物流公司，主要承運(yùn)河南到山東、廣東、湖南等地的貨物。他所說的高速公路收費(fèi)新政策，是指根據(jù)《深化收費(fèi)公路制度改革取消高速公路省界收費(fèi)站實(shí)施方案》的要求，自2020年1月1日起，貨車過高速公路由計重收費(fèi)改為按車（軸）型收費(fèi)，并確保不增加貨車通行費(fèi)總體負(fù)擔(dān)，同時省界收費(fèi)站撤站并網(wǎng)、全面實(shí)施ETC，以提高通行效率。

　　這原本是降本增效、利國利民的好事，不過按照收費(fèi)新政走了幾天高速的不少貨運(yùn)司機(jī)，卻皺起了眉頭，尤其是經(jīng)常空載或輕載的車輛，有的甚至干脆改走國道或省道。

　　與此同時，各種產(chǎn)品需要通過公路運(yùn)輸完成物流遞送的下游行業(yè)，也開始頻繁接到物流企業(yè)的電話，要求以一個月的物流成本數(shù)據(jù)變化跟以往進(jìn)行對比，協(xié)商調(diào)整物流費(fèi)用。

　　“公路運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉惡軓V，而且大部分關(guān)乎民生和日常消費(fèi)品，這不是一個行業(yè)的事情，影響面會很廣。”張繼輝說。

　　快遞企業(yè)：運(yùn)泡貨受傷大

　　在計重收費(fèi)改為按車（軸）型收費(fèi)的高速公路新政下，快遞公司的車輛，恐怕是這次“受傷”最大的群體了。

　　一直以直營模式坐上公路運(yùn)輸老大位置的德邦快遞，在計算了新的計費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)后發(fā)現(xiàn)，對運(yùn)輸重貨類的商品，比如大宗貨、原材料等，總體費(fèi)用可能是下降的，但純快遞企業(yè)運(yùn)輸?shù)氖桥葚洖橹?，過去的計重方式總體上是有利于這些泡貨類為主的快遞企業(yè)，現(xiàn)在改為按車型方式則相反。

　　所謂泡貨，通俗地講就是輕貨（同樣重量，體積偏大），直接一點(diǎn)說就是，每一立方米的貨物，如果大于167千克，就是重貨，反之則為輕貨。泡貨商品主要是終端消費(fèi)品，尤其是快遞企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)男“奉悺?/p>

　　“按照德邦快遞的貨物結(jié)構(gòu)（重泡比），預(yù)計新計費(fèi)政策下路橋費(fèi)會有5%的上漲?！钡掳羁爝f方面對第一財經(jīng)記者指出，由于德邦是以重貨快運(yùn)起家，介入快遞領(lǐng)域也是以大件為主，因此所受的影響相對其他經(jīng)營小件、電商件的快遞企業(yè)還小些。

　　蘇寧物流相關(guān)負(fù)責(zé)人就對第一財經(jīng)記者透露，蘇寧物流以日用貨品泡貨為主，新計費(fèi)政策下，運(yùn)輸成本會上漲10%~15%。

　　“根據(jù)我們的測算，若返程空駛，會帶來路橋費(fèi)上漲約25%，對糧油行業(yè)而言，就近幾日情況來看，可能會帶來約5%~8%的運(yùn)費(fèi)上漲。”一家糧油企業(yè)告訴第一財經(jīng)記者，但本次交通部調(diào)整政策的初衷是整個公路路橋費(fèi)下降10%，所以近日交通部已經(jīng)委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行行業(yè)情況調(diào)研，同時也緊急發(fā)文，要求各地新政標(biāo)準(zhǔn)不得高于之前的政策，該公司正在密切關(guān)注相關(guān)動態(tài)。

　　記者咨詢更多 “四通一達(dá)”等民營快遞巨頭旗下的貨車司機(jī)，都已經(jīng)感受到了過路費(fèi)的提升。比如某通快遞常德分撥中心龍山網(wǎng)點(diǎn)，前四后四9.6米的貨車，原來往返高速費(fèi)在750元左右，1月1日再上路，單邊603元，往返1206元，每天多了450元高速公路費(fèi)用支出。

　　多位司機(jī)對記者分析，在快遞公司的車輛構(gòu)成中，五軸六軸車運(yùn)費(fèi)漲得最多，漲幅最高達(dá)到60%以上，因?yàn)榭爝f車輛實(shí)際裝載重量只有法定核載的50%~60%，比如9.6米的三軸車，載重噸位14.7噸，實(shí)際拉貨的重量只有五六噸。

　　之前的計重收費(fèi)“多拉多收錢，少拉少收錢”，現(xiàn)在按軸收費(fèi)，軸數(shù)越多載重越多，但容積并不能更大，對快遞公司來說就是裝不到更多體積大的輕貨，卻要交跟重貨一樣的運(yùn)費(fèi)。

　　此外，如果都是六軸車的話，單雙驅(qū)一個能拉46噸、一個能拉49噸，這之間差了3噸的運(yùn)費(fèi)，卻要交一樣的過路費(fèi)，無形中也增加了六軸單驅(qū)車主的營運(yùn)成本。

　　車型眾多的二軸車更復(fù)雜，雖然核定載重都是18噸，但是藍(lán)牌二軸車?yán)?8噸按照1類貨車?yán)U費(fèi)，黃牌二軸車則要按照2類貨車?yán)U費(fèi)，繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差了一倍以上。

　　同樣是對公路運(yùn)輸依賴程度較高且關(guān)乎日常消費(fèi)的行業(yè)，生鮮、未加工的農(nóng)副產(chǎn)品等，恐怕是這一輪公路收費(fèi)政策調(diào)整少有的不受影響的行業(yè)。

　　換車需求增多：什么貨車將受歡迎

　　對于快遞企業(yè)而言，高速公路按車（軸）收費(fèi)，最直接的應(yīng)對方式就是更換車型。

　　圓通快遞和德邦快遞就對記者指出，將通過車型替換、減少軸數(shù)、提升車輛裝載率等措施，做好成本管控。比如把五軸13.5米的貨車換成四軸掛車或者三軸9.6米貨車。

　　這意味著，卡車生產(chǎn)商也將面臨不同車型供需關(guān)系變化的直接影響，未來體積大軸數(shù)少的車會更受歡迎。

　　福田汽車（600166.SH）營銷總公司副總（負(fù)責(zé)戰(zhàn)略及市場業(yè)務(wù)）劉旭光告訴第一財經(jīng)記者：“從我們掌握的情況和消費(fèi)者的反饋來看，未來三軸車部分向大軸距的兩軸車轉(zhuǎn)移，四軸車向四軸列車轉(zhuǎn)移的趨勢是比較明顯的。從牽引掛車的角度來看，兩軸掛車會是個主流，部分快遞公司會引進(jìn)一批單軸掛車用作甩掛運(yùn)輸。另外，全鋁掛車的需求在逐漸出現(xiàn)，也是一個物流產(chǎn)業(yè)效率提升的有力支撐?！?/p>

　　換車會增加運(yùn)輸企業(yè)的開支，但是劉旭光也提出，治超嚴(yán)格后，有些掛車廠在生產(chǎn)9米多的三軸掛車，用來拉鋼材，因?yàn)樵瓉淼?3.5米的掛車超載，掛車變短后，掛車成本能省一萬多。

　　而對于運(yùn)重貨的車主來說，則需要衡量運(yùn)載量和通行費(fèi)對收益的影響。以江蘇省貨車計費(fèi)方式為例，1類和2類二軸貨車收費(fèi)費(fèi)率分別約為0.45元/公里和1元/公里，三軸貨車收費(fèi)費(fèi)率則約為1.5元/公里。但二軸貨車車貨總質(zhì)量為18噸，三軸貨車為27噸，換車之后將承擔(dān)較大的運(yùn)載量流失。

　　不過，對于剛剛完成了一輪車輛更新?lián)Q代的快遞物流企業(yè)來說，高速公路新政下再換車的成本很高，存量新車不可能立刻淘汰，因此，有快遞企業(yè)選擇與交通部溝通，希望能夠按照特種車輛收費(fèi)。

　　回程空載該不該收費(fèi)

　　多位行業(yè)內(nèi)人士對記者分析，之所以由計重收費(fèi)改為按軸收費(fèi)，也有限制超載和空載的考量?！斑^去按照重量收費(fèi)，如果超過核載重量一點(diǎn)，有些收費(fèi)站會睜一只眼閉一只眼，畢竟重量更多收費(fèi)更多，適度超載在一些收費(fèi)站是被默許的，所以購車人都喜歡買軸數(shù)高的車，即使回程空載，但去程超載也能賺錢?，F(xiàn)在改為按軸收費(fèi)，意味著空車回程和載貨去程一個收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，長期看將倒逼物流資源整合，提高車輛利用率。

　　空車上高速要和滿載通行費(fèi)一個價，對擁有全國網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)配載能力的大型快遞公司來說，由于來往有對流貨，影響不太大。但在國內(nèi)的貨運(yùn)市場上，絕大多數(shù)還是小型專線運(yùn)輸公司，尤其是短途，空載跑車的很多，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的變化對他們影響就非常顯著，甚至陷入“跑車就虧錢”的窘境。

　　上海某物流公司副總于先生給記者算了筆賬，一趟從上海到蘭州的車大約行駛路程3000公里，以6×4標(biāo)載物流牽引車為例，計重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.05元/噸公里，按軸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為2.2元/公里。在計重收費(fèi)模式下，去程滿載和回程空載共計8700元；在按軸收費(fèi)模式下，單程為6600元，來回共計13200元。跑同一趟車，按軸收費(fèi)比計重收費(fèi)貴了4500元。

　　“車大的、距離長的，這三四千本來是它的利潤，再走高速就根本賺不到了，還可能虧?！庇谙壬f，以往去除過路過橋費(fèi)、油費(fèi)、人工等，一般跑3000公里能凈掙一兩千，但去掉這4500元的差價，利潤必然成為負(fù)數(shù)?！鞍摧S收費(fèi)實(shí)行以后，回程空載車就不能走高速公路了，身邊許多運(yùn)輸公司的應(yīng)對方式是走國道或省道?！?/p>

　　轉(zhuǎn)嫁成本進(jìn)退兩難

　　接受第一財經(jīng)采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，一線運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)在面臨比較大的成本增加壓力，有些公司有向貨主轉(zhuǎn)嫁成本的想法。這位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，生產(chǎn)銷售高附加值的精密儀器企業(yè)以及生產(chǎn)銷售日常用品輕泡貨的企業(yè)（如食品領(lǐng)域的膨化食品、方便面、休閑零食等；日用品領(lǐng)域的紡織服裝、鞋類、玩具等），過路費(fèi)上漲后，接下來增加運(yùn)費(fèi)預(yù)算是必然的。

　　像于先生一樣的不少運(yùn)輸公司，并沒有與貨主提價的籌碼，因?yàn)楝F(xiàn)在的運(yùn)價體系是運(yùn)輸公司和企業(yè)經(jīng)過多年博弈的結(jié)果，由于在這一市場的競爭者非常多，集中度非常低，前十大公路運(yùn)輸企業(yè)的市場份額占比還不到7%，價格戰(zhàn)已經(jīng)導(dǎo)致運(yùn)價低到不能再低的程度，而小運(yùn)輸公司由于缺乏貨源和系統(tǒng)配載支持，很難在短時間內(nèi)找到回程貨，高速收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的變化，或?qū)⒓铀偬蕴⌒瓦\(yùn)輸公司，尤其是掛靠在小型運(yùn)輸公司上的個體戶。

　　海通證券交通運(yùn)輸行業(yè)高級分析師李軒也認(rèn)為，是否空載返程是一個市場選擇問題，客觀上會對車輛配載能力和物流資源整合形成優(yōu)化效應(yīng)。

　　不過，對于要求“一品一罐”等危險品運(yùn)輸?shù)膶Ｓ密囕v來說，由于對車輛或貨品的要求高，路線也是基本固定的，不太可能回程接上別的貨物平衡載重，這類運(yùn)輸可以算是高速收費(fèi)新政被“錯打”的一方，成本的上升或?qū)鬟f給貨主。

　　“運(yùn)輸成本的上漲能否傳遞給貨主，主要看貨物結(jié)構(gòu)，如果是鋼卷等重貨，或者危險品運(yùn)輸?shù)忍厥饧捎诠?yīng)商少或者運(yùn)輸技術(shù)含量高，成本提高更容易轉(zhuǎn)嫁?！笨爝f物流咨詢網(wǎng)的首席顧問徐勇對第一財經(jīng)記者分析，但如果是競爭比較充分的零擔(dān)運(yùn)輸市場就比較難傳遞，不過客觀上也有利于提高這一運(yùn)輸市場的競爭度，倒閉行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。